Авиапромышленность




Скачати 17.82 Mb.
Сторінка1/107
Дата конвертації17.04.2016
Розмір17.82 Mb.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   107
1917
Авиапромышленность:
К началу 1917 г. доля самолетов с русских предприятий составляла около 80 %, а моторов – 30 %. Важным результатом заводского строительства в 1914-1917 гг. было создание тех основ авиастроения, которые позволили отечественной авиации добиться значительных успехов в конце 1920- 1930-е гг. В период индустриализации самолетостроительные и моторные заводы, построенные или реконструированные в годы Первой мировой войны, явились базой для создания мощной советской авиационной промышленности как высокоразвитой отрасли народного хозяйства (11863).
К 1917 г. фирма Лебедева построила пять авиационных заводов в Петрограде, Ярославле, Рыбинске, Пензе и Таганроге. Октябрьскую революцию Лебедев не понял и не принял. Уехал на юг. Некоторое время он был Министром торговли и промышленности Всевеликого Войска Донского, затем Министром (управляющим отделом) промышленности и торговли в правительстве (Особом совещании) при Верховном руководителе Добровольческой армии. Потом эмигрирует из России в Сербию, потом во Францию. За заслуги перед Французской республикой в развитии авиации В.А. Лебедев был награжден орденом Почетного Легиона. Он скончался в Париже на 68-м году жизни в 1947 г. и похоронен том же на знаменитом русском кладбище Сен-Женевьев де Буа (12044).
К 1917 г. Фабрика механической обработки дерева и изготовления воздушных винтов А.Ф. Засс расширила ассортимент продукции и была преобразована в самолетостроительный завод «Андреев-Ланцкой(Ланский) и К0» (Государственный деревообрабатывающий завод № 28 им. Каракозова, Фабрика механической обработки дерева и изготовления воздушных винтов А.Ф. Засс, Авиазавод «Андреев-Ланский и К°», Завод № 4 им. Каракозова Осоавиахима / г. Санкт-Петербург, Петроград ул. Волковская/).

Декретом СНК от 12.01.1918 г.66 завод национализирован и на его базе создан государственный деревообрабатывающий завод № 28 по изготовлению спортивного инвентаря. С 1922 г. заводу № 28 присвоено имя Каракозова, он находился в ведении Ленинградского Потребсоюза. В 1931 г. завод № 28 преобразован в судостроительный завод по мотоботам и катерам № 4 им. Каракозова в ведении Управления производственными предприятиями ЦС Осоавиахима (и на 1938 г.).

В середине 1930-х г. построен головной катер ДТК проекта НИСС. Строил морские сторожевые катера КМ-2, КМ-5. Приказом № 195сс от 3.06.1938 г. заводу выдано задание на постройку в 1938 г. для строящейся Северной пристрелочной станции 15 деревянных катеров.

В соответствии с пост. СНК № 667 от 5.05.1940 г. и по приказу НКАП №465сс от 4.09.1940 г. на базе завода № 4 им. Каракозова, переданного из ЦС Осоавиахима, а также корпуса завода «Лентекстильмаш» (переданного из НКОМ по приказу № 551сс/ 261сс от 15.10 1940 г.) был образован ГС завод № 387 в системе 1ГУ НКАП (11982).


К 1917 году Сикорский усовершенствовал свою машину - заменил "Льюис" штурмана на второй крупнокалиберный пулемёт, поставил и третий "пятилинейный" - на верхнюю стрелковую точку; под крыльями разместил по полуавтоматической 37 мм пушке, с боекомплектом в 50 снарядов на ствол. Теперь для штурмовки использовалось не только 6 ракет, мелкокалиберная автоматическая пушка и 76,2мм безоткатки с малой скоростью снаряда и длительным процессом перезаряжания, но и 37мм мощные пушки, со скорострельностью до 55в/м, да и 12,7 мм пулемёт штурмана поджигал броневики и зенитные автомобили (11237).
К 1917 г. “бомбометательная система профессора ГА. Ботезата” была изготовлена и испытана. Командование УВВФ результат испытаний признало удачным и направило в Военный совет предложение о серийном производстве прибора. В предложении было сказано: “Проведенными испытаниями прибора на аэропланах выявлена полная целесообразность прибора и надежность его действия. Специальная комиссия по изучению воздушной артиллерии при УВВФ, производившая испытание прибора, признала желательным снабдить наши авиационные части этими приборами”. Февральская революция и последующие события, к сожалению, разрушила эти планы. После пресловутого приказа Ю.М. Ларина о ликвидации авиационной промышленности в России, о прицельных приборах Ботезата вспомнили только в конце апреля 1918 г. Специальная комиссия ВВФ РККА, прибывшая на завод Общества ДЕКА сделала следующий вывод: “Дальнейшее проведение работ и испытаний невозможно как по причине отсутствия специального персонала для исполнения требующихся чрезвычайно точных работ, так и за отсутствием требующихся указаний профессора Ботезата.” Анализ развития прицельного бомбометания в годы первой мировой войны показывает, что отечественные специалисты и практики летного дела сделали ценный вклад в дело развития прицельных приспособлений для бомбометания, главным образом механического типа. По результатам бомбометаний эти прицелы не только не уступали заграничным, но зачастую превосходили их (11425).
К 1917 году, занявшись в 1912 году предпринимательской деятельностью, В.А. Лебедев в короткий срок сумел создать солидную авиационную фирму, которая уже построила пять авиационных заводов в Петрограде, Ярославле, Рыбинске, Пензе и Таганроге. Революционные события прервали его плодотворную деятельность. С 1916 года он жил в Таганроге. Не поняв и не приняв революцию, Владимир Лебедев в начале 1918 года уезжает навсегда из России. Сначала он был в Сербии, потом перебрался во Францию. За заслуги перед Французской республикой в развитии авиации В.А. Лебедев был награжден орденом Почетного Легиона, Он скончался в Париже на 68-м году жизни в 1947 году и похоронен там же на знаменитом русском кладбище Сен-Женевьев дю Буа (11642).
К началу 1917 г. относятся упоминания о трехместном аппарате Анатры с двойным управлением «Анарено», но более никаких подробностей об этом самолете обнаружить в архивах не удалось. Рискнем лишь предположить, что «Анарено» представлял собой увеличенный «Анасаль» под 220-сильный мотор «Рено» (наличие именно такого двигателя на заводе «Анатра» установлено доподлинно) (12252).
К началу 1917 года строительство основных цехов завода Анатра в Симферополе было почти закончено. Для работы на заводе были наняты 150 специалистов из Петрограда, всего же здесь трудились около 400 человек. Завод начал выпуск истребителей «Ньюпор-XVII» (в первой партии должно было быть 100 самолетов), однако вскоре возникли проблемы с загранпоставками оборудования и комплектующих, а затем началась Гражданская война.

В 1920-м завод перешел в ведение 4-го воздухоплавательного парка Красной армии. В 1922-м он превратился в советский «Государственный авиационный завод № 15», но вскоре вовсе был закрыт, а в его цехах (частично перестроенные, они сохранились и поныне) организовали кожевенную фабрику. Одесский авиазавод Анатра также был национализирован и превращен сначала в «Государственный авиационный завод №?11», затем в «Государственные авиационные мастерские №?7» (сегодня это предприятие Минобороны Украины «Одесавиаремсервис»). Артур Анатра после революции покинул Россию и эмигрировал на родину предков — в Италию.

Завод Анатра был самым мощным подобным предприятием в Крыму, но не единственным и даже не первым.

Поначалу основные детали самолетов делались из дерева. Поэтому не случайно некоторые авиастроительные заводы возникли на базе мебельных и столярных фабрик. Первые самолеты крымского производства строились на севастопольской столярной фабрике Карла Эдуардовича Акстмана. Вначале авиационные заказы, поступавшие к Акстману, касались ремонта самолетов. Первый самолет здесь отремонтировали в августе 1910-го. В ноябре того же года в Севастополе открылась авиашкола, и поток заказов к Акстману резко возрос, на фабрике делали деревянные винты и другие части самолетов. Именно у Акстмана были сделаны деревянные поплавки, на которые попытались поставить аэроплан «Антуанетт», чтобы он мог взлетать с воды (правда, эта первая попытка создания гидросамолета оказалась неудачной). От ремонта Акстман перешел к постройке самолетов. В 1911-м по частным заказам на фабрике были построены два самолета: по типу «Фарман-IV» и «Блерио-XI».

При этом Акстман не просто скопировал иностранные образцы, а еще и внес некоторые рациональные изменения в их конструкцию. Севастопольский фабрикант даже спроектировал собственный самолет — «аэроплан-парашют». При аварийной ситуации на таком самолете летчик мог поворотом специального штурвала сбросить фюзеляж с мотором и винтом, а сам в кабине, подвешенной под крылом, «парашютировать» на землю. В ноябре 1911-го Акстман запатентовал свой проект, на его фабрике была начата постройка двух экземпляров «аэроплана-парашюта», но ни один из них не был закончен. Да и самой фабрике по не вполне понятным причинам превратиться в полноценный авиастроительный завод так и не удалось.

Еще одним крымским центром авиастроения был Карасубазар (современный Белогорск). В 1913 году здесь был основан «Первый крымский завод аэропланов» Василия Федоровича Адаменко. Дворянин Таврической губернии Василий Адаменко обучился пилотированию во Франции. Вернувшись на родину, он оборудовал в своем имении мастерские, где построил самолет типа «фарман». С началом войны его предприятие стало выполнять заказы Севастопольской военной школы авиации, производя запчасти для самолетов. Вскоре завод Адаменко начал серийное производство самолетов. В 1915–1916 гг. здесь были сделаны 10 самолетов «Фарман-IV». В 1917-м было запланировано выпустить 25 самолетов «Фарман-XVI», однако этим планам не суждено было сбыться. Сделав 10 самолетов из этой партии, к апрелю 1918 года завод прекратил свое существование.



Почти одновременно с симферопольским заводом авиационное предприятие появилось и в Евпатории, там лучший авиазавод России — московский «Дукс» — построил базу для сборки гидросамолетов. Так что Евпатория со временем могла бы стать еще одним городом в Крыму с промышленным самолетостроением. Но Первая мировая война и революция также лишили ее такой перспективы (11909).
Другие оборонные отрасли:
К 1917 г. заграничные заказы на порох были выполнены на 35—40 %, а заказы на пироксилин — почти на 80 %. В октябре 1916 г. по расчетам ГАУ, произведенным на основании полученного к тому времени опыта войны, для русской армии требовалось ежегодно до 7 500 тыс. пудов бездымного и до 800 тыс. пудов дымного пороха. Все казенные и частные пороховые заводы России после завершения их реконструкции и расширения могли давать ежегодно всего около 1364 тыс. пудов бездымного и 324 тыс. пудов дымного пороха. Военное ведомство уже в 1914 г. прибегло к закупкам пороха за границей, главным образом в США. Основным поставщиком была фирма “Дюпон”, хотя к выполнению русских заказов на порох и пироксилин было привлечено и несколько других американских фирм. Потребность в порохе была велика, и Россия закупала его не только в Америке, но и в Англии, Франции, Японии, Италии. За границей, главным образом в Америке, для русской армии было заказано до 6,5 млн пудов разных порохов, не считая пороха, заказанного в виде полных выстрелов и патронов, и около 0,7 млн пудов пироксилина. Всего за 1914—1917 гг. было заготовлено пороха 5,2 млн пудов (а с дымным порохом 6 млн пудов), в том числе орудийного около 4,4 млн пудов и винтовочного около 0,8 млн пудов. Из общего количества заготовленного пороха около 2 млн пудов произвели казенные заводы, а 3,2 млн, или 62 %, т. е. большая часть пороха, была получена из-за границы [5, с. 216]. В течение всей войны армия нуждалась в бездымном порохе, в частности, для винтовочных патронов. Из-за несвоевременной поставки пороха в 1915 и 1916 гг. неоднократно останавливались патронные заводы. Несколько лучше было положение с производством черного дымного пороха. На частных заводах в 1914—1917 гг. было изготовлено 4 424 тыс. пудов этого пороха. Кроме того, закуплено за границей в 1915 г. 288 300 пудов, в 1916 г. — 1 797 613, в 1917 г — 758 829 пудов [7, с. 127]. (5484).
К началу 1917 г. возвели некоторые постройки и заказали оборудование Нижегородского завода взрывчатых веществ. К сентябрю 1916 г., по расчетам ГАУ, потребность во взрывчатых веществах определялась в 15 млн пудов на срок с 1 сентября 1916 г. по 1 января 1918 г. или по 900 тыс. пудов в месяц. Это количество требовалось для снаряжения снарядов всех калибров и назначений, но только для наземной артиллерии. Самарский и Шлиссельбургский заводы вместе выпускали до 50 тыс. пудов тротила в месяц. Остальные тротиловые заводы — Охтинский и частные, возникшие во время войны, давали в совокупности до 25 тыс. пудов тротила в месяц. Производства других взрывчатых веществ (мелинита, ксилила, динитронафталина, аммонала, аммотолов и т. п.), организованные во время войны Химическим комитетом ГАУ, возглавляемым академиком В. Н. Ипатьевым, в общей сложности давали до 70 тыс. пудов взрывчатки в месяц. Однако потребности русской армии во взрывчатых веществах не удовлетворялись. В программе строительства новых казенных военных заводов, представленной начальником ГАУ генералом А. А. Маниковским военному министру 20 октября 1916 г., значительное место занимали предприятия, производящие взрывчатые вещества и исходные компоненты для них, а также снаряжательные заводы и мастерские [5, с. 135; 29, 37, 43]. В программу строительства, разработанную А. А. Маниковским и утвержденную Особым совещанием по обороне, было включено 37 предприятий. Примерно половину общего числа включенных в строительную программу объектов составляли заводы взрывчатых веществ и снаряжения, а также химические заводы по изготовлению толуола, селитры и кислот. Строительство Нижегородского завода взрывчатых веществ. Утверждено правительством в июне 1915 г. Завод был запроектирован первоначально для производства в год: до 550 тыс. пудов тротила, до 12 тыс. пудов тетрила и снаряжения снарядов крупных, средних и малых калибров в количествах, соответствующих выработке тротила, но вскоре проектное задание было увеличено до 630 тыс. пудов тротила и 13,7 тыс. пудов тетрила. Строительство начали только в 1916 г. После Октябрьской революции строительство завода практически прекратилось. В последующие годы неоднократно возникал вопрос о ликвидации строительства, но благодаря энергии и настойчивости управляющего заводом И. А. Невструева и коллектива инженерно-технических работников этого не случилось. Строительство завода продолжалось без разрешения и поддержки из центра [5, с. 136]. Был разработан проект Уфимского завода взрывчатых веществ, но строительство его так и не было начато (5484).
К началу 1917 г. сформировали и направили в действующую армию 59 мотоциклетных воинских подразделений: 2 мотоциклетные роты, 55 мотоциклетных отделений, 2 мотоциклетных команды [2.27]. В 1916 году ГУГШ планировало увеличить количество мотоциклетных отделений и довести их до 61 [2.50]. Однако сведений о воплощении этого замысла автору выявить не удалось. За период 1913-1917 гг. Россия приобрела 16 133 мотоцикла, из них до окончания войны выбыли из строя в результате военных действий 15 440 экземпляра [2.59], по другим данным -12 тыс. [2.60]. Многие мотоциклы, повреждённые на войне, восстанавливали в мобильных мотоциклетных мастерских, а также в мастерских и на заводах городов. Благодаря этому к 1 сентября 1917 г. Ставка Верховного Главнокомандующего имела в своём распоряжении примерно 6 тыс. мотоциклов [2.48]. В становлении мирового мотоциклостроения заметную роль сыграли экспериментальные машины. Испытанные на них технические решения помогли освоить серийное производство мотоциклов. При таком пути развития нарождавшейся отрасли техники большое значение имели различные состязания: испытательные пробеги с зачётом неисправностей каждой машины, спортивные соревнования, апробация разных новаций и в движении, и на стендах. Так формировалось мотоциклостроение в промышленно развитых странах. Советскому мотоциклостроению предстояло нечто подобное с учётом особенностей состояния нашей промышленности и наших дорог в ту пору (11429).
В 1916 г. РОБТиТ строит в Москве (на Шаболовке) мастерские по производству электродвигателей и учреждает свое представительство. В конце 1917 – начале 1918 гг. Общество эвакуирует из Петрограда в Москву заводскую лабораторию, значительную часть оборудования и находившие на складе гото вые изделия. Оставшееся в Петрограде оборудование было законсервировано. Декретом Совета народных комиссаров от 28 марта 1918 г. завод РОБТиТ со всеми принадлежавшими ему производственными подразделениями был национализирован (Глущенко А.А. Указ. соч. С. 418.). Предприятие в Петрограде получило наименование – Петроград ский радиоаппаратный завод (11870).
К началу 1917 г. на Московском телефонном заводе, по данным архивов, работало 385 чел. 12 января 1917 г. уполномоченный ГВТУ затребовал у директора завода отчет о положении дел и ходе выполнения обязательств по договору. Ответ директора не удовлетворил заказчика, который решил тщательно обследовать положение дел. Однако ГВТУ так и не удалось выполнить это, поскольку свершилась Февральская буржуазная революция, которая не только счела многовековую Российскую монархию, но и в корне изменила дальнейшую судьбу русского пролетариата, российской промышленности и Московского телефонного завода в частности.

Однако кроме этих неизбежных, объективных факторов на судьбу Московского телефонного завода в значительной мере повлияло и то обстоятельство, что основной заказчик - Главное военно-техническое управление, ожидая значительную выгоду от производства и продажи телефонной и и телеграфной аппаратуры, ещё до февральской революции 1917 года, решило построить в Москве свой собственный телефонно-телеграфный завод, который принадлежал бы Военно-инженерному ведомству (ВИВ). В конце 1915 г. по решению Особого государственного совещания по обороне Российской империи в Москве, у Преображенской заставы, на территории нынешнего завода "Изолит" началось строительство завода, рассчитанного на выпуск 1200 телеграфных и 12 тыс. телефонных аппаратов. В мае 1917 г. ВИВ объявило об открытии завода, на котором работало 450 человек.

Обстановка в стране складывалась весьма напряжённая. Немцы рвались к Петрограду., поэтому Советское правительство приняло решение столицу перенести в Москву. В первой половине 1918 г. правительство со всеми наркоматами и учреждениями, в т.ч. ГВТУ, переехало в Москву. В итоге произошло слияние Московского телефонно-телеграфного завода ВИВ с Петроградским заводом (ПЭЗВИВ). И так появилось новое предприятие - Электротехнический завод Военоо-инженерного ведомства (ЭЗВИВ). А в это время на Московском телефонном заводе по Большой Татарской улице происходили следующие события. После бегства хозяев Акционерного общества из Петрограда завод по существу остался беспризорным. Рабочее правление с трудом получило небольшой заказ от Городской телефонной станции на ремонт старых телефонных аппаратов и коммутаторов. Заказов больше не было и тогда рабочее правление поставило вопрос о национализации Московского телефонного завода.

После национализации на заводе было создано временное правительственное правление. Экономический комитет Моссовета назначил временным коммисаром на завод Е.М. Альперовича. Проработав на заводе не многим больше месяца, временный коммисар представил 8 марта 1918 г. Президиуму Московского экономического комитета доклад, из которого следовало, что при сложившемся положении дел завод целесообразнее всего закрыть, а рабочих и служащих расчитать (уволить). Было создано ликвидационное правление, которое через Моссовет получило ссуду и начало расчитывать рабочих. Таким образом , в апреле 1918 года сложилась такая ситуация, при которой в Москве оказались полностью построенный и оборудованный, но не имеющий денег и заказов и потому закрытый Телефонный завод на Большой Татарской улице, и недостроенный, но функционирующий и выполняющий заказы ГВТУ Телефонно-телеграфный завод на Преображенке, а также находящийся в стадии эвакуации в Москву для слияния с ним бывшый Петроградский ПЭЗВИВ, "наследник" фирмы "К. Лоренц". В итоге 16 апреля 1918 года Президиум ВСНХ постановил слить Московский телефонный завод с эвакуированным из Петрограда ПЭЗВИВ и образовать на их основе ПЕРВЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКИЙ ЗАВОД. Это день рождения радиозавода "Темп". (И только в ноябре 1922 года завод у Преображенской заставы вместе со всеми его капиталами и имуществом будет официально слит с Телефонным заводом) (12239).


Армия:
К началу 1917 года даже в каждом авиационном отряде в России уже насчитывалось до 20 радистов, были установлены должности начальника радиослужбы отряда (он же летчик-наблюдатель) и старшего радиотехника отряда (11999).
К началу 1917 года на фронте было потеряно 15 152-мм пушек обр. 1910 г (3861).
К 1917 г., по данным Барсукова, были сформированы шесть тяжелых артиллерийских бригад, в числе которых находились Отдельные тракторные тяжелые дивизионы. Дивизион шестидюймовых осадных пушек «Шнейдер», учрежденный 2 января 1915 г., уже 19 октября был переформирован в 1 -й тракторный тяжелый артиллерийский дивизион в составе трех тракторных батарей. 9 апреля 1916 г. подразделение было переформировано в 1 -й Отдельный тяжелый артиллерийский дивизион батарей «Б», а 13 января 1917 г. дивизион вошел в состав 203-й бригады ТАОН (11874).
К 1917 г. за счет импорта (главным образом для военного ведомства) тракторный парк увеличился до 1500 машин. К этому времени почти все имевшиеся в народном хозяйстве тракторы были реквизированы военными. После революции, поражения в империалистической войне, начала Гражданской войны и интервенции тракторный парк народного хозяйства пришел в запустение (12622).
За рубежом:
К началу 1917 г. концерн Юнкерса так и не создал столь необходимого фронту боевого самолёта, хотя немецкая армия и флот нуждались в 1000 новых машин ежемесячно. По-видимому, смирившись, что Юнкере способен строить только тяжелые самолёты, военное ведомство заказало ему низколетящий вооруженный самолёт непосредственной поддержки войск, с которого можно было бы точечно сбрасывать маленькие ручные бомбы и гранаты прямо в траншеи врага и на другие позиции. Двигатель и экипаж должны были быть защищены от мелкокалиберных снарядов и пулемётного огня. Для такой машины не требовались ни высота, ни хорошая скороподъёмность. Однако создание новой машины J4 затягивались из-за разногласий по её конфигурации. Военные считали схему моноплана неприемлемой для такого типа самолёта, и настаивали, чтобы он был бипланом. Но Юнкере яростно отстаивал идею моноплана. Инженер Фриц Бранденбург позднее отмечал: “Необходимость эффективной защиты экипажа, силовой установки и запасов топлива требовала создания подфюзеляжной лодки весом ок. 500 кг. Добавление защитного вооружения, запаса топлива на 2 часа полета и связного оборудования для обоих членов экипажа, потребовало бы чрезвычайно длинных крыльев. Это, соответственно, приводило к невозможности выполнить требования, предъявляемые Юнкерсом к моноплану, поскольку размах крыльев такого самолёта был слишком велик, чтобы уместиться в любом существующем ангаре или палатке. В итоге после продолжительных изнурительных дебатов сошлись на схеме по-лутораплана, в которой размах крыльев сохранялся приемлемых размеров...” (Schmidt G. Hugo Junkers and his Aircraft, Berlin, 1988. - p. 29-30).

X. Юнкере, конечно, учитывал, что самолёт с таким размахом крыльев не будет влезать в ангары и палатки, и прекрасно понимал, что и военное ведомство, и большинство пилотов настроены против моноплана. Однако только он один представлял, что в отличие от машин, сделанных из других материалов, цельнометаллический самолёт не нуждается в защите от снега м дождя в ангаре или палатке. Только система охлаждения двигателя, остававшаяся открытой, требовала брезентового укрытия. Позже все это блестяще подтвердилось. Однако перспективы дальнейшего использования такого самолёта и обострившиеся разногласия с заказчиком заставили Юнкерса отказаться от концепции моноплана — в первый и последний раз за всю конструкторскую карьеру. В конце концов в качестве компромисса выбрали биплан, точнее полутора-план. Сейчас не сохранилось никаких данных о том, что же именно заставило Юнкерса отказаться от своей приверженности к моноплану. Любопытно, учитывал ли он тогда, что более компактный самолёт будет менее уязвим над полем боя?



За четыре месяца напряженной работы провели огромное количество испытаний элементов конструкции, значительные трудности вызывало производство бронекоробки. Наконец, 28 января 1917 г., J4 с двигателем Бенц в 200 л.с. совершил первый полёт, В июле—августе 1917 г., 9 месяцев спустя заключения контракта, первые 14 машин испытали и передали в 4-й армейский парк-склад в Генте (Бельгия) (11696).
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   107


База даних захищена авторським правом ©mediku.com.ua 2016
звернутися до адміністрації

    Головна сторінка