Вінницький національний медичний університет ім. М.І. Пирогова Кафедра медицини катастроф та безпеки життєдіяльності методичні матеріали до практичного заняття для студентів 2 курсу медичного факультету




Сторінка1/2
Дата конвертації14.04.2016
Розмір0.5 Mb.
  1   2


Вінницький національний медичний університет

ім. М.І.Пирогова

Кафедра медицини катастроф та безпеки життєдіяльності

МЕТОДИЧНІ МАТЕРІАЛИ ДО практичного заняття

для студентів 2 курсу медичного факультету
З дисципліни Медицина надзвичайних ситуацій



Тема 2: Надзвичайні ситуації природного, техногенного та соціально-політичного характеру, їх медико-санітарні наслідки.
Транспортні катастрофи.

Автори-укладачі: доц. Н.Д.Корольова, проф. В.С.Тарасюк, доц. М.В.Матвійчук, В.В.Поляруш, Н.В.Кривецька, С.Л.Малик

Вінниця - 2013
А. ЗАГАЛЬНІ ВІДОМОСТІ
1. Тема: Транспортні катастрофи.

  1. Кількість академічних годин – 2.

  2. Вид проведення заняття – практичне заняття.

  3. Місце проведення заняття – клас кафедри.

  4. Мета заняття:

    1. Навчальна мета:

      1. Загальна: поглиблення і закріплення студентами теоретичних знань та практичних умінь, необхідних при ліквідації медико-санітарних наслідків транспортних катастроф.

      2. Конкретна: студент повинен бути спроможним провести первинний огляд та надати медичну допомогу (АВС), організувати роботу з надання медичної допомоги на рівні лікаря служби медицини катастроф у районі транспортних катастроф.

    2. Виховна мета – формування у студентів морально-психологічних якостей, необхідних майбутньому лікарю служби медицини катастроф.




  1. Навчально-методичне та матеріально-технічне забезпечення:

    1. Література:

      1. Основна література:

      • Богомольний Б.Р., Кононенко В.В., Чув П.М. Медицина екстремальних ситуацій. – Одеса: Одес. держ. мед. ун-т, 2001. – С. 67-81, С. 173-193.

  • Дубицький А.Ю., Семенов І.О., Чепкий Л.П. Медицина катастроф. – К: Вид-во КУРС, 1999. – С. 42-49.

  • Компанець В.С., Корольова Н.Д. Медицина надзвичайних ситуацій. – Київ; Вінниця, 1999. – С.108-140.

  • Медицина катастроф / В.І. Гридасов, В.М.Ковальов, М.В.Катрич та ін. – Харків: Вид-во НФаУ; Золоті сторінки, 2002. – С. 33-36.

  • Тарасюк В.С., Азарський І.М., Матвійчук М.В., Корольова Н.Д., Поляруш В.В., Шпакова Н.А., Кривецька Н.В. Організація і надання першої медичної допомоги населенню в надзвичайних ситуаціях: Навч. Посібник. – Вінниця, 2006. – 156 с.

  • Черняков Г.О., Кочін І.В., Сидоренко П.І. та ін. Медицина катастроф. – К.: здоров’я, 2001. – 352 с.




      1. Додаткова література:

  • Авиационная медицина. / Под редакцией Н.М. Рудновского и др. – М.: Медицина, 1986 – 580 с.

  • Компанец В.С. К вопросу о перфоративном аэроотите – вопросы авиационной медицины. – М.: ВВС , 1996 – 99с.

  • Компанець В.С. Тимчасова зупинка зовнішньої кровотечі. – Київ; Вінниця, 1992. – 72 с. – 1996 – 99 с.

  • Мацюк В.Т., Компанец В.С. Случай внезапной разгерметизации кабины самолета в полете // Вопросы авиационной медицини. - М.: ВВС, 1968. - С. 18-20.

  • Медицина катастроф / Ю.В.Аксенов и др. Под ред. В.М.Рябочкина и Г.И.Назаренко. - М.: ИНИ Лтд, 1996. - 272 с.

  • Медицина катастроф (основы оказания медицинской помощи пострадавшим на догоспитальном этапе) / Под ред. Х.А.Мусалатова. – М.: ГОУ ВУНМЦ МЗ РФ, 2002. – 448 с.

  • Мешков В.В. Организация экстренной медицинской помощи населению при катастрофах и стихийных бедствиях й других чрезвычайных ситуациях. - М., 1992. - 320 с.

  • Пащук А.Ю., Быстрицкий М.И. Первая медицинская помощь при автодорожных травмах. - М.: Медицина, 1986. - 32 с.

  • Сахно В.И., Захаров Г.И., Карлин Н.Е., Пильник Н.М. Организация медицинской помощи населению в чрезвычайных ситуациях: Уч. Пособие. – Спб.: ООО “Изд-во ФОЛИАНТ”, 2003. - 248 с.

  • Сергеев В.С. Защита населения и территорий в чрезвычайных ситуациях. – М.: Академический проект, 2003. – 432 с.

  • Соков Л.П., Соков С.Л. Курс медицины катастроф: Учебник. – М.: Изд-во РУДН, 1999. – 328 с.

  • Соков С.Л., Пожидаева Н.В., Шефер Ю.М. Практикум по медицине катастроф для студентов специальности „Фармация”: Учеб. Пособие. – М.: Изд-во РУДН, 2000. – 140 с.

  • Фефилова Л.К. Безопасность жизнедеятельности и медицина катастроф: Учебник. – М.: Медицина, 2005. – С. 237-258.




      1. Довідкова (службова) література:

  • Надання медичної допомоги постраждалим з політравмою на догоспітальному етапі: Методичні рекомендації / Рощін Г.Г., Гайдаєв Ю.О., Мазуренко О.В., та ін. – Київ, 2003 - 33 с.

  • Протоколи з надання екстреної медичної допомоги у разі невідкладних станів: Посібник / В.Ф.Москаленко, Г.Г.Рощін, Л.М.Анкін та ін. За ред. В.Ф.Москаленка та Г.Г.Рощіна. – К.: вид-во „Фарм Арт”, 2001. – 112 с.




  1. Основні питання, що підлягають вивченню на даному занятті:

  • Транспортні катастрофи. Класифікація та причини виникнення.

  • Алгоритм огляду та надання медичної допомоги постраждалим (АВСС′).

  • Алгоритм роботи лікаря бригади швидкої медичної допомоги, що прибуває першою на місце катастрофи.

  • Структура санітарних втрат при транспортних катастрофах.


  1. ВСТУП

21 століття вже входить в історію як „Століття масового травматизму”. Це обумовлюється не тільки активізуванням руйнівних сил природи, але й діяльністю самої людини. При цьому спостерігається тенденція до зростання кількості та масштабів так званих техногенних катастроф, у тому числі - транспортних.

Транспорт є найважливішою сполучною ланкою сучасного багатогалузевого господарства. На транспорті перевозиться й усе те, що може горіти, вибухати і заражати навколишнє се­редовище.

Незважаючи на відповідну технічну оснащеність різних видів транспорту, з його роботою пов'язана велика кількість аварій і катастроф, нерідко з людськими жертвами. Понад 50 % аварій і катастроф у народному господарстві припадає на транспорт.

Ступінь ризику нещасних випадків характеризується кількістю таких випадків, що виникають за одиницю часу. Так, підраховано, що при пересуванні на автобусах відбувається 0,03 нещасних випадки на 1 млн. людей за годину, залізницею - 0,05, на приватному транспорті - 0,6, на літаках - 1,0, на мотоциклах - 9,0.

Зусилля людини в боротьбі з транспортними аваріями і ка­тастрофами мають бути спрямовані на їх запобігання. Вчасно вжиті заходи цілком їх виключають або значно зменшують.


  1. НАВЧАЛЬНІ ПИТАННЯ




    1. Транспортні катастрофи: види, поняття, причини, фактори ураження

За видами катастроф транспортні катастрофи розподіляються на авіаційні, автошляхові, залізничні, водні та трубопровідні.

Нині формуються нові наукові погляди на теорію та практику катастроф, уточнюється термінологія, зокрема, саме поняття „катастрофа”.

Розглядаючи причини виникнення транспортних катастроф, слід зауважити, що між небезпечними передумовами, аваріями та катастрофами існує прямий кореляційний зв'язок, в якому людському (особистому) фактору належить провідна роль (помилкові дії членів транспортних екіпажів та диспетчерів, уколисування під час руху, хвороба, вживання алкоголю, наркотичних засобів, зниження працездатності та таке інше). Значною мірою рівень транспортного травматизму залежить від погодних умов та видимості на шляхах, а також погана організація дорожнього руху, несправність або конструктивні недоліки транспортних засобів, низька дисципліна учасників дорожнього руху: перевищення швидкості, виїзд на зустрічну смугу. Транспортні (мобільні) об'єкти можуть постраждати від навмисних ворожих актів, при порушенні вимог техніки безпеки або від випадкових пожеж, вибухів, дії РР та ОР, стихійних лих і техногенних катастроф. Можливе теж зіткнення рухомих об'єктів: пасажирського з пасажирським, пасажирського з вантажним, вантажного з вантажним, а також зіткнення з людьми, птахами, різними штучними та природними перепонами (будівлі, елементи ландшафту). Слід відзначити, що третина ДТП – наслідок недостатньої підготовки водіїв. Вони або не мають права на керування транспортним засобом відповідної категорії, або взагалі водійські посвідчення купляються. Ці обставини призводять до того, що ризик загинути в дорожньо-транспортних пригодах на шляхах України в 5 разів вище, ніж у західних країнах.

На наш погляд, фактори ураження при транспортних катастрофах слід поділити на загальні (які характерні для усіх видів транспорту) і специфічні (характерні тільки для конкретного виду транспорту. Наприклад, специфічним уражаючим фактором під час авіакатастрофи є дія гіпоксії та вибухової декомпресії і т.ін.).

Так, загальними уражаючими факторами транспортних катастроф є:



  • механічні (динамічні) ураження (травми і т.п.);

  • термічні ураження (опіки і т.п. );

  • хімічні ураження (отруєння, опіки і т.п. );

  • психічні ураження, психоемоційні розлади та інші.

Загальні втрати при транспортних катастрофах (як і в інших випадках) поділяють на такі два види: безповоротні (ті, які загинули до надання медичної допомоги, та ті, які пропали безвісті), санітарні (уражені і хворі, які втратили працездатність і потребують медичної допомоги, та доставлені на лікування до медичних пунктів і закладів).

Структуру за видами уражень важко прогнозувати у зв'язку із значною варіабельністю катастроф. Разом з тим, треба враховувати, що на аеро-, залізничних, морських (річкових), автовокзалах на досить малій території збирається значна, кількість транспортних об'єктів з пасажирами та вантажами, в тому числі з вибухонебезпечними, СДЯР, РР та ін. Значна кількість людей перебуває на перонах, у вокзалі, як правило, це недалеко від міських будівель з великою щільністю заселення людьми, що може сприяти зростанню безповоротніх втрат.

В залежності від чисельності потерпілих визначають 5 категорій транспортних катастроф (за ступенем медичних наслідків):

І - до 5 чоловік,

ІІ - 6-15 чоловік,

ІІІ - 16-30 чоловік,

ІV - 31-50 чоловік,

V - більше 50 чоловік.

Смерть в результаті травмування настає в один з трьох періодів.

Перший пік летальності приходиться на час травмування, коли смерть настає протягом перших секунд або декількох хвилин від моменту травми, що перш за все обумовлено тяжкістю травматичних ушкоджень життєво важливих органів, таких як мозок, серце, великі судини. В більшості випадків такі ушкодження фатальні, хоча швидко розпочате лікування на місці пригоди може врятувати деяку частину хворих. В цей період гине близько 60% постраждалих внаслідок:

1. Пошкодження стовбуру головного мозку.

2. Високого пошкодження спинного мозку.

3. Пошкодження серця.

4. Пошкодження аорти або інших магістральних судин.

Другий пік летальності припадає на проміжок часу від декількох хвилин до декількох годин з моменту травми, коли частота летальних наслідків може бути зменшеною за рахунок профілактики та лікування вентиляційної, гемічної та тканинної гіпоксії шляхом проведення штучної вентиляції легень, зупинки зовнішньої та внутрішньої кровотечі, відновлення об'єму циркулюючої крові та відновлення перфузії тканин. На цьому етапі причиною смерті є:

1. Субдуральна та епідуральна гематоми.

2. Гемопневмоторакс.

3. Розрив селезінки.

4. Розтрощення печінки.

5. Перелом кісток миски та/або інші поєднанні ушкодження з великою крововтратою.

Третій пік летальності виникає через декілька днів та тижнів з моменту травми, звичайно, від поліорганної недостатності та сепсису.

Якщо транспортна катастрофа виникла за межами міста, населених пунктів або у віддалених районах України, перед тими, хто залишився здоровим, та перед тими, хто потерпів, виникай ряд питань, від вирішення яких залежить збереження здоров'я, життя та виживання в цілому. Це:



  • переборення стресового стану, викликаного екстремальною ситуацією;

  • надання першої медичної допомоги в порядку само- та взаємодопомоги;

  • захист від несприятливої дії зовнішнього середовища;

  • задоволення потреби організму у воді та їжі;

  • визначення свого місця перебування;

  • встановлення зв'язку (навіть через супутник Землі) та сигналізації;

  • необхідність автономного існування та ін.

В цих умовах надання першої медичної допомоги набуває особливого значення для збереження життя та виживання.



    1. Транспортні авіакатастрофи, структура санітарних втрат та організація роботи медичних формувань при даному виді катастрофи

Перевезення пасажирів і вантажів авіаційним транспортом (літаками і вертольотами) набули величезних масштабів у всіх розвинутих країнах, у тому числі й в Україні. Нині повітря­ний транспорт посідає одне з чільних місць у загальній транс­портній системі перевезень пасажирів і вантажів. Протягом ос­танніх років різко зросли обсяги перевезень транспортною авіа­цією. За добу літаки перевозять у середньому 300 тис. паса­жирів, за рік - понад 100 млн. Довжина повітряних трас сягає понад 1 млн. км.

У зв'язку з розвитком повітроплавання, освоєнням людиною повітряного простору зросла й кількість повітряних аварій і катастроф. Це пояснюється багатьма причинами: ускладнилася авіатехніка, збільшилися швидкості повітряних суден, їхня ван­тажопідйомність, зросли психофізіологічні навантаження на екіпаж, підвищилася інтенсивність роботи аеродромного гос­подарства. Сучасний літак оснащений великою кількістю складних систем управління польотом. Його робота відбуваєть­ся в умовах високої густини повітряного потоку, постійної вібрації, різких перепадів температур, значних експлуатаційних навантажень. Зросли швидкості польоту, зльоту і посадки.

У цивільній авіації випадки повної або часткової руйнації повітряного судна, що має на борту пасажирів, називають авіа­ційними подіями. Вони можуть відбутися як у повітрі, так і на землі. Авіаційні події поділяють на катастрофи, аварії і поломки.

Авіаційна катастрофа — це авіаційна подія, що спричинила заги­бель хоча б одного члена екіпажу або пасажира, повну або част­кову руйнацію повітряного судна або його безслідне зникнення.

Авіаційна аварія - подія, що не призвела до людських жертв, але спричинила значну руйнацію літака настільки, що відновні роботи є неможливими або недоцільними.

Аварії і катастрофи можуть виникати, починаючи з момен­ту запуску двигунів, під час розбігу злітно-посадковою сму­гою, на зльоті, під час польоту і під час посадки, аж до вими­кання двигуна. Світова статистика свідчить, що майже поло­вина аварій і катастроф відбувається на льотному полі, реш­та - в повітрі на різних висотах польоту літального апарата, нерідко над малонаселеною (важко доступною) територією Землі або над водною поверхнею: при розгоні літака відбувається 18% аварій, при набиранні висоти – 7%, в горизонтальному польоті – 5%, при наступному зниженні – 3%, при заході на посадку – 12%, при посадці – 16%, в момент приземлення – 25%.

Кількість потерпілих під час авіакатастроф визначається принципом: все або нічого. Дані статистики свідчать про те, що майже 50% пасажирів, які загинули в авіакатастрофах, стали жертвами внаслідок того, що літаки врізались в землю. Відомий випадок, наприклад, з літаком однієї з турецьких компаній, коли через погано закритий люк потоком повітря внаслідок перепаду тиску з авіалайнера витягнуло 20 чоловік. Навіть якщо розгерметизація відбувається на не великій висоті, то це спричиняє значні проблеми, а на висоті 10 тис. метрів вибухова декомпресія призводить до того, що розриваються барабанні перетинки, людей вириває з літака разом з кріслами.

У зв'язку з тим, що кількість пасажирів сучасного літака значно збільшилося, зросла й чисельність жертв авіакатастроф. Падіння літального апарата може спричинити жертви як на його борту, так і на землі (під час падіння на житлові масиви), призвести до руйнації виробничих споруд і порушення вироб­ничих процесів. Особливо небезпечним є падіння літаків на АЕС й об'єкти хімічної промисловості, оскільки в такому ви­падку можливий викид у зовнішнє середовище РР і СДОР. Отже, до авіаційної катастрофи може приєднатися НС на землі.

Літаки цивільної авіації експлуатуються в надзвичайно на­пруженому режимі, інколи навіть понад передбачений конст­рукцією термін, на деяких авіалініях - в екстремальних умо­вах. На авіалініях трапляються й випадки тероризму: вибухи бомб у літаках, їхнє викрадання.

За даними міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО), на регулярних авіалініях світу в 60-70 рр. у середньому щорі­чно відбувалося 30 катастроф, кількість загиблих становила від 500 до 1000 і більше осіб. Нині щорічно відбувається 60 авіакатастроф, у 35 і більше яких гинуть усі пасажири й екіпаж (до 60 %), а кількість жертв сягає 2000.

Аналіз причин випадків авіакатастроф дозволив встановити, що у 50-60% вони пов'язані з помилками людей, що відповідають за безпеку польотів, 15-30% з них виника­ють внаслідок відмови техніки, 10-20 % внаслідок впливу оточую­чого середовища (гроза, зледеніння, туман та ін.), а 5-10 % - через інші причини (саботаж, воєнні дії, тероризм), які часто не визна­чаються. Відомо також, що 80% всіх катастроф припадає на нерегулярні, чартерні рейси.

Як не дивно, але літаки є менш небезпечними, ніж інші види транспорту. Внаслідок авіаподії гине 1 людина на кожні 500 тис. пасажирів. Протягом останніх 20 років ця цифра колива­лася від 1:500 тис. до 1:250 тис. Якщо ці показники порівняти з показниками аварій на автотранспорті, то видно, що кількість смертей на 1 млн. пасажиромиль на автотранспорті у 30 разів вища, ніж на авіатранспорті. Проте польоти літаками можна зробити ще безпечнішими. Постійно ведеться робота, спрямо­вана на зменшення кількості аварій, спричинених погодними умовами або помилкою людини, модернізуються аеропорти, де застосовуються комп'ютери та інші новітні технічні засоби, хоча існують чинники, які стримують цей процес.

Зроблено важливий крок на шляху підвищення безпеки польотів у боротьбі з таким грізним явищем, як вертикальний градієнт вітру (різке вертикальне переміщення повітряних мас, швидкість якого сягає 80 і більше км/год). Це явище особливо небезпечне при зльоті і посадці літака, саме воно дуже часто є причиною його загибелі. У зв'язку з цим виготовлено прилади, які сигналізують про потрапляння літака в зону вертикального градієнту вітру. Хоча у пілота, який одержав сигнал про входження до небезпеч­ної зони, для прийняття рішення є лише кілька секунд, для досві­дченого пілота цього цілком достатньо, щоб врятувати літак.

Крім загальних факторів ураження, характерних для усіх видів транспорту, існують так звані специфічні вражаючі фактори, що діють на екіпаж і пасажирів авіаційного транспорту під час катастрофи. Це: гостра гіпоксія - кисневе голодування (так, на висоті 14000 м людина, яка дихає атмосферним повітрям, гине вже через 30 секунд), вибухова декомпресія (в разі розгерметизації салона літака на висоті понад 5000 метрів виникає бурхливий вихід азоту з крові і закупорка газами судин), перепад та різке коливання барометричного тиску; дія низької температури (на висоті 10000 метрів t° -50 °С), невагомість, значна інсоляція, прискорення Коріоліса, повітряна хвороба.

Таким чином, основними видами уражень у пасажирів та екіпажу будуть - травми і термічні опіки, інколи - кисневе голодування під час розгер­метизації кабіни або салону літака. Травми можуть бути уск­ладнені опіками.

Розміри санітарних втрат можуть сягати 80-90 % від за­гальної кількості людей, що знаходяться на повітряному судні, Максимальна кількість потерпілих може дорівнювати: на літа­ку АН-2 - 12 осіб, АН-24 - 47, ЯК-42 - 113, ТУ-154 - 168, ИЛ-86 - 324 особи.

За даними В.В.Мешкова (1992), серед потерпілих з механічними ушкодженнями можуть бути 90%, у тому числі, в стані шоку - 10%, з черепно-мозковою травмою - 40%, з комбінованими ушкодженнями (травми та опіки ) - 10-20%. Біля 50% становлять тяжкий та надто тяжкий ступінь травми. Біля 40% будуть потребувати накладання пов'язки, 60% - введення знеболюючих засобів, 35% - іммобілізації переломів, 60-80% - евакуації на носилках та щиті.

Наведемо декілька прикладів. 27 березня 1977 р. на злітній смузі аеропорту Санта Круз у Тенеріфі (Канарські острови) зіштовхнулися та загорілися два літаки Боїнг-747, які належали компаніям Датських королівських авіаліній та «Пан Америкен» (США). Всього на борту літаків знаходилось 644 особи, з яких 583 загинуло. А 12 серпня 1985 р. літак Боїнг-747, що належав одній з японських авіакомпаній, урізався в гору Осутака. Було 520 жертв, в живих залишилося 4 чо­ловіка. А 8 січня 1996 р. сталася аварія з російським вантажним літаком АН-327, який впав на людний ринок у центрі столиці Заїру - Кіншаси, в результаті чого загинуло 350 чоловік. У березні 1974 р. турецький літак ДС впав у лісовий масив біля Парижа після підняття у повітря з аеропорту Орлі. Усі 346 чоловік загинули. У червні 1985 р. індійський Боїнг-747 упав у море біля берегів Ірландії та ви­бухнув. Усі 329 пасажирів та членів екіпажу загинули. 17 грудня 1997 р. біля аеропорту м. Салоніки (Греція) розбився літак ЯК-42 української авіакомпанії «Аеросвіт», внаслідок чого загинуло 70 чоловік.


Організація ЕМД під час авіаційних катастроф

У разі катастрофи літального апарата на території аеропор­ту сигнал тривоги подає диспетчерська служба. Черговий по зв'язку передає його на станцію ШМД міста й у лікувальну установу, що обслуговує аеропорт. Лікарські бригади ЕМД на машинах ШМД прибувають до медичного пункту аеропорту, який стає медичним приймальним центром. Рух будь-якої сані­тарної машини з медичним персоналом до літака (вертольота), який зазнав аварії, дозволяється тільки особою, відповідальною за пересування транспорту.

Потерпілим на місці події надають першу медичну допомогу. Сортування їх проводять з урахуванням тяжкості стану. Осіб із загрозливим для життя станом і тяжко потерпілих евакуюють до медпункту аеропорту. Потім лікарські бригади ЕМД на маши­нах ШМД евакуюють потерпілих у стані помірного ступеня тяжкості (на ношах або в положенні сидячи). Легко потерпілі евакуюються до медпункту самостійно або машиною у поло­женні сидячи. У медпункті аеропорту (або на майданчику біля нього) лікарська бригада ЕМД оглядає хворих, виділяє серед них тих, які потребують невідкладних заходів першої лікарсь­кої допомоги, надає її, реєструє хворих і визначає черговість їхньої евакуації до лікувальних установ. Евакуація потерпілих здійснюється санітарним транспортом (лежачи, сидячи), при цьому їх обов'язково має супроводжувати медичний працівник (лікар, фельдшер, медсестра). В дорозі у разі необхідності три­ває надання медичної допомоги, проводиться інтенсивна тера­пія. Якщо хворих супроводжує середній медичний персонал, він отримує інструкції від лікаря, у бригаді якого знаходиться. Швидкість руху машини залежить від стану потерпілих. Ос­новними супровідними документами є первинні медичні карт­ки осіб, що транспортуються, і загальний список хворих (евакопаспорт). Одразу після доставки потерпілих до лікувальної ус­танови машина ШМД повертається до медпункту аеропорту.

Якщо авіакатастрофа сталася поза зоною аеропорту, органі­зація ЕМД потерпілим багато в чому залежить від місцевих умов. Проте в усіх випадках після надання першої медичної допомоги потерпілих переносять (вивозять) до місця збору, пе­ребування в якому виключає повторний вплив чинників ура­ження, наприклад, під час вибуху літака, пожежі, розливу па­лива тощо. Місце збору потерпілих визначають з урахуванням під'їзду транспорту й умов роботи лікарських бригад ЕМД.

Принципи надання медичної допомоги потерпілим, їхнє лікувально-евакуаційне забезпечення залишаються такими ж, як і при авіакатастрофі в зоні аеропорту.

Виживання пасажирів і членів екіпажу при авіаційній події, що сталася над малонаселеною територією або над аквато­рією, багато в чому залежить від підготовленості екіпажу до таких ситуацій, швидкості пошуку і правильної організації по­рятунку потерпілих. У безлюдній місцевості навколишнє сере­довище часто стає джерелом небезпеки для життя (відсутність води, їжі, холод, спека тощо).

Доля авіапасажирів залежить від того, наскільки правильна їх поведінка в екстремальній обстановці, чи досить швидко і вміло вони реагують на неї. Аналіз аварійних ситуацій на літаках виявив два небезпечних типа поведінки пасажирів: це паніка і апатія. Етика школи виживання говорить: єдиною причиною припинення боротьби може вважатися лише фізична смерть. В спеціальній літературі існує поняття «компетентний пасажир». Компетентний пасажир - людина, яка максимально використовує свої шанси на рятування в аварійній ситуації. Звісно, аварії в повітрі бувають різні за характером – звідси і певні вимоги до поведінки авіапасажирів в кожному окремому випадку.

У випадку вимушеної посадки екіпаж повинен повідомити про це пасажирам і порекомендувати обрати правильну позу в кріслі, застебнути прив'язні паски, вийняти з порожнини рота зні­мні щелепні протези, розв'язати краватку, зняти взуття на ви­соких підборах тощо. За таких умов дуже важливо не допусти­ти паніки серед пасажирів, чому має сприяти спокійна і чітка інформація, повідомлена членами екіпажу. Одразу після виму­шеної посадки екіпаж повинен швидко (за 1,5-3 хв.) евакуюва­ти пасажирів, винести потерпілих, використовуючи вихідні двері й аварійні люки. Якщо можливо, слід винести продукти харчу­вання, воду, медикаменти, аварійну радіостанцію. У зв'язку з можливістю вибуху і пожежі пасажири мають перебувати на без­печній відстані від потерпілого повітряного судна.

З питань збереження життя пасажирів в умовах автономного існування з льотним складом завчасно проводять заняття, регулярні тренування.


    1. Транспортні автошляхові катастрофи, структура санітарних втрат та організація роботи медичних формувань при даному виді катастрофи

За статистикою, автомобіль є самим небезпечним видом транспорту. Щороку у світі внаслідок усіх транспортних катастроф гине 300 тис. людей, кількість потерпілих сягає 8 млн., при цьому тільки в автомобільних катастрофах нараховується 170 тис. загиблих і біля 5 млн. постраждалих, причому з кожним роком ця цифра зростає Смертність внаслідок подій на дорогах на 1000 населення за географічними регіонами розподілилася так: Європа - 80 Америка - 60, Африка - 23, Азія - 21, Океанія - 43.

Розподіл кількості ДТП за часом скоєння набув характер закономірності і практично не змінюється вже багато років Найбільша кількість подій (близько половини) і потерпілих них людей припадає на липень-жовтень.

Боротьба з несприятливими наслідками ДТП може бути ефективною за умови широкого впровадження комплексу науково обґрунтованих заходів, спрямованих на підвищення безпеки дорожнього руху.

Останніми роками на дорогах України щороку відбуваються десятки тисяч автомобільних аварій і катастроф, внаслідок яких зазнають поранень близько 50 тис. осіб, гине понад 9 тис Нині в Україні кожні 10 хв. стається ДТП, щодня в автокатастрофах гине до 30 людей, двоє з яких - діти, а 170 осіб отримують тяжкі травми і термічні опіки. Значна частина потерпілих гине від несвоєчасного надання ЕМД, хоча травми не завжди є смертельними.

Причини автошляхових пригод різноманітні. 70% їх виникає з вини водіїв (з них 30% у зв'язку з вживанням алкоголю), в 32% випадків - винні пішоходи. Максимальна кількість потерпілих при катастрофах автобусів ЛАЗ-697Е - 34 чоловіки, ПАЗ-972Т - 25, легкових автомобілів "Жигули", "Москвич", "Волга" - 5 чоловік, вантаж­них "ЗИЛ", "ГАЗ" - 2-3 чоловіки та ін.

Має рацію виділення окремо причин, які сприяють виникненню катастрофи автошляхового транспорту. Це:



  • формування в країні нових соціально-економічних відносин супроводжується різким «вибуховим» ростом автомобільних парків міст. Це положення характерне, в першу чергу, для великих міст;

  • вулично-дорожня мережа країни не відповідає фактичній інтенсивності транспортних потоків. Основні магістралі перевантажені в 2-3 рази;

  • технічний стан місцевих доріг критичний;

  • на стан аварійності значно впливає недосконалість транспортних засобів. Більшість автотранспортних засобів, що експлуатуються є модифікацією моделей випуску 20-річної давності, і не відповідають сучасним вимогам;

  • актуальною є проблема підготовки водіїв: кожний третій кандидат в водії не володіє необхідними теоретичними знаннями і навиками управління автотранспортними засобами. Так, 43,5% від загальної кількості ДТП – це наїзди на пішоходів, 25,6% - зіткнення і 15,3% - перекидання автотранспортних засобів;

  • в 70% випадків дорожньо-транспортні катастрофи відбуваються з вини водіїв, серед них від 30 до 70% - з причини вживання наркотиків або алкогольного сп’яніння;

  • навмисне недотримання водієм правил дорожнього руху (насамперед - правил обгону, переїзду роздоріжжя );

  • особисті індивідуально-психологічні якості водія;

  • помилки водія (несвоєчасно прийняте вірне рішення в екстремальній ситуації );

  • виникнення гіпоксії під час руху транспорту;

  • раптове погіршання стану здоров'я водія;

  • захоплення водієм швидкістю, що викликає своєрідну ейфорію. Прикладом може бути жахлива трагедія, що сталася в 1991 р. на трасі Москва-Воронеж-Ростов. Автомобіль «Жигулі», пішов на обгон, вдарився в колесо вантажівки ЗІЛ-133, котрий перевозив дві бочки з пальним і компресор. Втративши керування, ЗІЛ-133 виїхав на зустрічну смугу, в момент удару компресор, зірвавшись з місця, пробив одну з бочок і пальне спалахнуло. Вміст бочки, вихлюпнувся гігантським факелом назовні, і влетіло в салон автобуса «Ікарус», в якому було 70 пасажирів. Вогонь миттєво захопив автобус, і 56 чоловік, в тому числі 7 дітей, згоріли заживо. Ще троє померли пізніше від отриманих опіків.

  • несправність автотранспорту.

Дані статистики свідчать, що найбільш вразливими учасниками дорожнього руху є діти та літні люди. Щорічно в ДТП гинуть і отримують травми до 27 тис. дітей і підлітків до 16 років. Крім того, все частіше підтверджується, що особливою групою ризику є молоді водії.

Як бачимо, більшість із цих умов пов'язана з людським фактором.



До специфічних уражаючих факторів автошляхових катастроф належать:

  • виникнення сумаційного травмуючого ефекту (прямо пропорційно швидкості руху) при зіткненні з іншими транспортними засобами або штучною чи природною перепоною;

  • ураження агресивними елементами об'єкта, з яким відбулося зіткнення, або факторами зовнішнього середовища (вода, болото і т.п. ) і ін.

Дуже важливо, щоб водії та працівники ДАІ вміли надавати першу медичну допомогу. Міністерство охорони здоров’я України затвердило Програму обов’язкової медичної підготовки водіїв та кандидатів у водії транспортних засобів (наказ № 339 від 28.11.1997 р.).

На догоспітальному етапі в 5% випадків потерпілим надають допомогу медики, в 12% - на місце пригоди першими прибувають працівники ДАІ, а в інших випадках (83%) – водії та пасажири інших автомобілів. Бригада швидкої медичної допомоги, навіть в умовах міста, прибуває, в середньому, через 15-20 хвилин. Цей проміжок часу може стати трагічним для потерпілого. Раптовість та несподіваність ДТП викликає у непідготовлених водіїв страх і розгубленість.

Найнебезпечніше місце в легковому автомобілі знаходиться справа від водія, на ньому забороняється возити літніх людей і дітей до 12 років, якщо не має спеціального пристрою; найбільш безпечне – праве місце на задньому сидінні.

Найбільша небезпека, яка чекає будь-якого пасажира, - це сон в дорозі. Достатньо різкого гальмування – і голова, що не утримується розслабленими у сні м’язами, здійснює ривок, що може призвести до перелому шийних хребців, що часто закінчується смертю. На індивідуальному транспорті з метою безпеки ефективно використання підголовників і ременів безпеки, котрі зменшують ймовірність загибелі при лобовому зіткненні в 2-3 рази, а при перекиданні автомобіля – в 5 разів. Зіткнувшись з нерухомою перепоною навіть на швидкості 20 км/год., водій без ременів безпеки, скоріше всього, отримає травму, та ж ситуація при швидкості 50 км/год. по силі дії подібна стрибку обличчям донизу з четвертого поверху.

В залежності від типу зіткнення транспортних засобів спостерігають різний механізм травмування:

А. Лобове зіткнення:

І. Коліно вдаряється об приборну дошку, грудна клітка – об рульове колесо.

II. Голова вдаряється об вітрове скло, відбуваються розтяжіння або згинання шиї, нижня частина грудної клітки і верхня частина живота вдаряються об рульове колесо, можливе здавлювання.

Б. Заднє зіткнення:

І. Кидок вперед на рульове колесо та вітрове скло, потім назад з перерозтягуванням шиї.



В. Бокове зіткнення.

І. Пасажира з боку удару відкидає в бік іншого пасажира або водія. Удар приходиться на грудну клітку, потім на миску, голову та шию.

Внаслідок ДТП у 36-60% постраждалих із політравмою констатують пошкодження органів черевної порожнини, які відбуваються переважно у поєднанні з травмою грудної клітки. Абдомінальна травма взагалі складає 51,6% всіх ДТП з летальним наслідком.

Розподіл пошкоджень органів черевної порожнини під час ДТП:


  • селезінка -30,2%;

  • печінка - 19,2%;

  • шлунок/кишківник - 13,1%;

  • підшлункова залоза - 5%;

  • брижа кишківника - 2,2%.

При політравмі, внаслідок ДТП, пошкодження тазу спостерігають при поєднаних пошкодженнях тулуба (грудна клітка + живіт) в 28%.

У постраждалих з політравмою поєднанні ушкодження кінцівок (закриті та відкриті переломи) спостерігають у 76-90% травмованих, поєднану черепно-мозкову травму та переломи кісток черепа - у 66-76%, поєднану травму грудної клітки - у 62-80%. Більш розповсюдженою комбінацією ушкоджень є голова + кінцівки (63%) та грудна клітка + кінцівки - (52%).

Так, світовий досвід надання ЕМД при травматичних пошкодженнях свідчить про те, що протишокові заходи, проведені в перші години після травми, забезпечують зниження смертності на 25-30%. Відомо також, що в ряді випадків вже через 1 год. шок може стати незворотнім. За даними ВООЗ, з числа тих, хто загинув, 20% могли бути врятовані, якщо б медична допомога їм була надана відразу ж на місці пригоди. Разом з тим, якщо автошляхова катастрофа сталася вдалині від населеного пункту, надання ЕМД в більшості випадків затримується. Серед травм, що виникли внаслідок автошляхових пригод, найчастіше відзначаються такі: черепно-мозкові, поранення грудної клітки і живота, переломи довгих трубчастих кісток кінцівок, великі рани м'яких тканин. Механічні травми можуть ускладнюватися термічними опіками. Рани рвані, часто забруднені землею, як правило, глибокі. Правцева паличка виявляється з 33% забруднених ран. Травми у дітей (котрі становлять 8-14% серед потерпілих дорослих) за локалізацією не відрізняються від таких у дорослих, але потерпілі діти, як правило, частіше перебувають у стані шоку.

Особливої уваги заслуговують вагітні жінки, які потрапили у катастрофу. Світова статистика свідчить про те, що в середньому у 5% вагітних жінок виникають порушення нормального перебігу вагітності у різні її терміни.

Своєчасність ЕМД переважно залежить від місця автокатастрофи. Якщо вона сталася в місті (селищі) або поблизу нього, представники служби безпеки руху (ДАІ) мають можливість в короткі терміни викликати бригаду "Швидкої медичної допомоги".

При автошляховій пригоді далеко від населених пунктів час надання ЕМД, як правило, подовжується і у більшості випадків залежить від відстані до лікувального закладу, готовності бригади "Швидкої медичної допомоги" до негайного виїзду. У фазі ізоляції (до прибуття медичних працівників) основою врятування життя людей, які потрапили в автокатастрофу, є перша медична допомога, котра надається у вигляді само- і взаємодопомоги, а також організація транспортування потерпілих в найближчий лікувальний заклад.



Оповіщення лікувального закладу про автошляхову пригоду здійснюється, як правило, працівниками ДАІ, рідше - свідками пригоди. Час виїзду бригади ЕМД на місце пригоди і добре організована робота збільшують шанси потерпілих на виживання. Відомо, що смертність серед тих, хто отримав травму, підвищується на 0,5% за кожну годину відстрочення хірургічного втручання. У зв'язку з цим кількість виїзних бригад, котрі направляються на місце пригоди, повинна бути - одна бригада на 1-2 потерпілих. Лікарі бригад ЕМД повинні, добре орієнтуватися в проведенні медичного сортування і медичної евакуації потерпілих, в питаннях екстреної діагностики різних видів ураження, в техніці і послідовності проведення невідкладної медичної допомоги.

Типові нормативи розрахунку бригад швидкої медичної допомоги, в залежності від кількості потерпілих (Дубицький А.Е., та ін., 1999):

  • при 3 потерпілих висилаються 2 бригади (одна з них -
    бригада інтенсивної терапії);

  • при 3-5 потерпілих - 3 бригади (одна з них - бригада
    інтенсивної терапії);

  • при 6-10 потерпілих - на кожні 5 чоловік - 3 бригади (одна з них – бригада інтенсивної терапії);

  • більше 50 потерпілих - на кожні 10 чоловік - 5 бригад (одна з них – бригада інтенсивної терапії).

Прибувши на місце автошляхової пригоди, старший лікарської бригади визначає місце збору потерпілих. На первинний огляд потерпілого лікар може витратити не більше 40-60 сек., для чого він може використати певний алгоритм огляду, котрий включає такі маніпуляції:

  • ревізія порожнини рота і верхніх дихальних шляхів з одночасним видаленням сторонніх предметів і відновленням функції зовнішнього дихання. Першочерговість заходів визначається загрозою порушення дихання для життя потерпілого;

  • оцінка частоти і характеру дихальних рухів, вирішення питання про показання до проведення найпростіших реанімаційних заходів (дихання "рот в рот”, "рот в ніс", непрямий масаж серця);

  • визначення цілості кровоносних судин і одночасно зупинка зовнішньої кровотечі, в першу чергу артеріальної;

  • оцінка стану серцево-судинної системи шляхом підрахування пульсу. Відсутність пульсу на променевих артеріях свідчить про зниження АТ нижче 80 мм рт. ст., що орієнтує медичний персонал на проведення відповідних заходів з невідкладної медичної допомоги;

  • встановлення мовного контакту з потерпілим, а також перевірка наявності або відсутності активних і пасивних рухів кінцівок;

  • оцінка стану органів чуття, перш за все органу зору. Ступінь важкості стану можна визначити по тому, у відповідь на що відкриває очі обстежуваний: по команді або при больових подразненнях, або зовсім не реагує на зовнішні дії;

  • огляд зовнішніх ушкоджень.

Оцінка важкості стану, урешті решт, базується на двох інтегральних показниках - стані основних функціональних систем організму (дихальної, серцево-судинної і центральної нервової систем) і вираженні (розповсюдженості) місцевих ушкоджень. Відомо, що головна мета ЕМД на місці пригоди врятування потерпілого і швидка його евакуація в лікувальний заклад. При значній кількості потерпілих (10-15 чоловік) лікар бригади ЕМД проводить сортування потерпілих, один середній медпрацівник заповнює первинну медичну картку, інший виконує невідкладні заходи у відповідності до вказівки лікаря, в першу чергу тим, кому загрожує недостатність кровообігу і дихання. Лікар визначає чергу (перша, друга) і спосіб евакуації (лежачи на носилках або сидячи) і виділяв середнього медпрацівника для супроводу тих, кого евакуюють.

При значній кількості (15 чоловік і більше) потерпілих схема дій лікарських бригад може бути змінена. На місці збору потерпілих працюють 2 сортувальні бригади, головним завданням яких е встановлення попереднього діагнозу і ступеня важкості стану потерпілих, а також заповнення паспортних даних і виду враження в первинній медичній картці. Невідкладні заходи, перш за все, за життєвими показаннями, виконують інші бригади ЕМД. Після зазначення в первинній медичній картці про проведені заходи потерпілого готують до евакуації в лікувальний заклад. У супроводі середнього медичного працівника здійсню­ють транспортування потерпілих з урахуванням черговості і положення в машині (лежачи, сидячи). Коли потерпілі надходять до лікувальної установи, там здійснюється їхнє сортування із виділенням таких груп: особи з порушеннями життєво важли­вих функцій організму; особи у тяжкому стані й помірного сту­пеня тяжкості; легко потерпілі; особи, які не потребують ста­ціонарного лікування.

Надання невідкладної лікарської допомоги розпочинають у приймальному відділенні і продовжують у лікувальних відділеннях, а легко потерпілим - у поліклініці.

Спеціалісти центру медицини катастроф розробили перелік необхідних медичних засобів для автомобільних аптечок нового зразку № 1 та № 2. Аптечка № 1 призначена для оснащення пасажирських транспортних засобів з кількістю пасажирів менше, ніж 9 чол., а також для вантажних транспортних засобів; аптечка № 2 – для пасажирських транспортних засобів з кількістю пасажирів більше 9 чол. В аптечці № 2, крім лікарських засобів, є додатково набір сучасних еластичних шин для іммобілізації кінцівок при переломах типу SAM SPLINT, а також набір шийних комірців для іммобілізації шийного відділу хребта при переломах та вивихах хребта, застосування яких зменшує ризик зміщення переламаних кісток на етапі транспортування потерпілих.





    1. Транспортні залізничні катастрофи, структура санітарних втрат та організація роботи медичних формувань при даному виді катастрофи

Розрахунки свідчать, що їхати в поїзді приблизно в три рази безпечніше, ніж летіти на літаку, і в 10 раз безпечніше, ніж їхати на автомобілі. Але ідеального транспортну немає, і катастрофи на залізниці трапляються кожний рік.

Залізниці є головним видом транспорту. В СНД вони здійснюють понад 50 % світового вантажообігу і 25 % пасажирських перевезень (загальна довжина залізничних шляхів становить 11 % від світової). Середня завантаженість залізниці СНД у 5 разів більша, ніж у США, у 8-15 разів - порівняної іншими розвинутими країнами.

Основними причинами аварій і катастроф на залізничному транспорті є несправність шляху, рухомого складу, технічних засобів керування, помилки відповідальних за безпеку руху потягів тощо. Понад 40 % залізничних аварій і катастроф від­бувається з вини працівників залізниці.

Залізничні катастрофи можуть виникати внаслідок таких причин:

а) порушення вимог технічної експлуатації колійного гос­подарства, правил безпеки під час транспортування вантажів (вибухових, легкозаймистих, токсичних речовин тощо) ;

б) у випадку дії зовнішніх чинників - у зонах стихійних лих, технологічних катастроф на підприємствах газової і нафтової промисловості, вибухів, пожеж тощо;

в) у разі неправильних дій (бездіяльності) локомотивних бри­гад і чергового персоналу станцій;

г) під час зіткнення з перешкодами (машини, люди, тварини).

Особливо небезпечними є аварійні ситуації під час переве­зень РР і СДОР. Такі аварії можуть призвести до небезпечно­го опромінення людей і радіоактивного забруднення навколиш­нього середовища, а у разі виходу СДОР у зовнішнє середо­вище — до гострих отруєнь пасажирів і хімічного зараження повітря, ґрунту, об'єктів колійного господарства. Складна об­становка може виникнути внаслідок аварій у межах залізнич­ної станції. Як правило, із залізничними вузлами межує міська (селищна) забудова з високою щільністю населення. На порівня­но малій території станції, як правило, зосереджена велика кількість вагонів із різноманітними вантажами. Тут же можуть перебувати великі групи людей - у потягах, на платформах, у будинку вокзалу тощо. Отже, під час вибухів, зараження по­вітря СДОР, РР й іншими агресивними хімікатами їхньому жит­тю загрожує небезпека.

Залізничні аварії і катастрофи класифікуються за видом рухо­мого складу та кількістю потерпілих. За видами рухомого складу катастрофа може виникнути: з пасажирськими або вантажними потягами; водночас з обома потягами; під час зіткнення потяга з автомобілем, возами з людьми, окремими людьми і тваринами та ін.

Наслідками аварії або катастрофи на залізниці можуть бути:

- вибухи вантажів, що призводять до руйнування шляхів, ваго­нів, локомотивів, будівель депо;

- пожежі рухомого складу, станційних та інших споруд;

- ураження працівників залізниці та пасажирів вогнем, вибу­ховою хвилею, отруйними рідинами, газами;

- знищення вантажів, що перевозяться, матеріальні збитки заліз­ничному господарству.

Поза районом залізничної станції види катастроф принципово не відрізняються від згаданих вище. Проте тактика і терміни рятувальних робіт, у тому числі ЕМД потерпілим, можуть значно змінитися, переважно збільшується проміжок часу до початку робіт і їхня тривалість.

Види уражень людей при залізничних катастрофах — це механічні травми, термічні опіки, гострі отруєння і хімічні опіки, радіаційні ураження, комбіновані і поєднані ураження.

Структуру видів уражень важко прогнозувати через значну варіабельність катастроф. Проте з досвіду ліквідації залізничних катастроф ступінь тяжкості потерпілих можна з великою ймовірністю вважати такою: легко уражені - 35-40%, особи з ураженнями помірного і тяжкого ступеня - 25-20%, вкрай тяжкого ступеня - 20%; в термінальному стані — 20%. Кількість потерпілих під час аварії потягу або при транспортній аварії коливається у великому діапазоні.



Максимальна кількість пасажирів, потерпілих при катастрофах пасажирського вагону: плацкартного - 56 чоловік, купейного - 38, метрополітену - 200, трамваю "Татра" - 150 чоловік. Пасажирський поїзд містить від 10 до 20 вагонів.

Специфічними факторами ураження будуть в даному випадку:

  • наявність сумаційного травмуючого ефекту, пов'язаного прямо пропорційно із швидкістю руху;

  • ураження агресивними елементами зовнішнього середовища тощо.

Під час вибуху на залізничній станції м. Арзамас (1988 рік): загальні втрати становили - 931 чоловік, з них безповоротні – 91 чол., санітарні – 840 чол.. За характером уражень: ізольованих -33,3%, множинних - 43,3%, сполучених - 23,6% травм. Тяжка черепно-мозкова травма була в 20,2% випадків. Переломи кісток кінцівок, таза та хребта - з 11,6% випадків.

В Башкирії у 1989 році на відстані 80 км від Уфи відбулася сама велика за всі роки існування СРСР залізнична катастрофа. Два пасажирських поїзди: Новосибірськ-Адлер (20 вагонів) і Адлер-Новосибірськ (17 вагонів), що слідували в зустрічному напрямку. О 23 год. 10 хв. опинилися в зоні, де накопичилася на місцевості вуглевоводневоповітряної суміш, що утворилася внаслідок витікання нафтопродуктів з розірваної труби продуктопровода Західний Сибір-Урал-Поволжжя. Можливою причиною катастрофи могло бути те, що через іскріння струмоприймача локомотива виникла пожежа і стався об’ємний вибух, енергія якого, за розрахунковими даними, відповідала енергії вибуху тротилу масою біля 300 т.

Повітряною ударною хвилею від поїздів було відірвано і викинуто 11 вагонів (5 від одного і 6 від другого), з яких 7 повністю згоріло. Решта 26 вагонів обгоріли зовні і повністю вигоріли зсередини. В поїздах було 1284 чоловіки, в тому числі 383 дитини, 86 співробітників локомотивних бригад і бригад вагонів. З них загинуло біля 800 чоловік (Дані про загиблих встановлені аналітичним шляхом, оскільки останки біля 200 чоловік не вдалося розшукати та ідентифікувати. Можливо вони повністю згоріли в вагонах

Так, за даними З.Я.Муртазина (1990; цит. за В.М.Рябочкиним, 1993), серед уражених вибухом під Уфою було 30,4% з опіками шкіри в поєднанні з опіками дихальних шляхів, 15,2% - з опіками шкіри з механічними травмами, 16,9% - з опіками шкіри з механічними травмами та опіками дихальних шляхів. Такі ураження супроводжуються опіковим шоком, інфекційними ускладненнями. Летальність при цьому значна - 26%.

Залізничні катастрофи часто відбуваються вночі, часом у важко доступних місцях, на перегонах, далеко від населених пунктів. Ліквідація наслідків таких катастроф значною мірою визначається оперативною інформацією диспетчерської служби про те, що сталося, а також ступенем готовності рухомих формувань ЕМД і транспортних засобів евакуації потерпілих до роботи на місці події.

Організація ЕМД потерпілим під час залізничних катастроф принципово не відрізняється від такої у разі авіакатастроф ДТП. Проте у випадку значних катастроф, особливо далеко від населених пунктів, необхідно максимально достовірно з'ясувати розміри катастрофи і її точні координати, інформувати поблизу розташовані лікувальні установи і підрозділи санітарної авіації, негайно направити до району катастрофи бригади ЕМД і оперативну лікарську бригаду, яка на місці події організовує роботу лікарських бригад і евакуацію потерпілих до польових стаціонарних лікувальних установ. До прибуття оперативно лікарської бригади керівництво роботою бригад ШМД на місці аварії покладається на лікаря першої прибулої бригади. Як і під час інших катастроф, на місці залізничної катастрофи створюються пункти збору потерпілих, проводяться їхнє медичне сортування, реєстрація, надання ЕМД і евакуація до лікувальних установ. Найкращим засобом евакуації є авіація, насамперед гелікоптери. Під час надходження потерпілих до лікарні завдання ЕМД і лікування мають узгоджуватися з планом роботи цієї лікувальної установи за надзвичайних ситуацій.

До числа транспортних катастроф на залізничному транспорті належать і аварії на метрополітені. Найбільшою катастрофою до­недавна вважалась пожежа у паризькому метро у 1903 р., коли у дерев'яних вагонах згоріло 80 чоловік, а також в Лондоні у 1987 р., де викинутий на ескалатор окурок став причиною загибелі 31 людини. Але більш трагічний випадок стався 28 жовтня 1996 р. у метрополітені м. Баку. За декілька хвилин на перегоні між станціями «Улдуз» та «Наріманов» в отруйному диму внаслідок пожежі загинуло 287 чоловік, серед них 28 дітей, 269 чоловік отримали різні ушкодження.

Однією з причин катастроф і аварій є експлуатація старих вагонів, що не оснащені сучасними системами захисту і можуть швидко загорятися. Метро-вагони останнього покоління більш краще захищені від пожеж. В їх виробництві використовуються спеціальні полімери, що не виділяють при горінні синильної кислоти і чадного газу.

Фахівці вважають, що аналогічні випадки можливі й у інших країнах СНД, виходячи з однотипності побудови, обладнання, рухо­мого складу, наявності замкнутої системи вентиляції у поїздах, та зростання навантаження за умови скорочення фінансування на ремонтні роботи.



    1. Транспортні водні (річкові та морські) катастрофи, структура санітарних втрат та організація роботи медичних формувань при даному виді катастрофи

Морський і річковий транспорт має велике значення у вирі­шенні питань перевезення пасажирів і вантажів.

Під прапорами більш як 130 країн світу виходять у Світо­вий океан понад 55 тис. великотоннажних і 200 млн. дрібних суден (туристські і прогулянкові катери, вітрильні яхти). Близько 4/5 транспортних перевезень на земній кулі здійснюєть­ся Світовим океаном.

Щодоби в морях і океанах знаходиться 25 тис. суден, екіпажі яких нараховують близько 1 млн. чоловік. При такій величезній кількості суден, незважаючи на доско­налість їхньої конструкції й оснащення новітніми засобами суд­новодіння, неможливо повністю уникнути аварій і катастроф.

За даними відомого лондонського класифікаційного товариства — «Реєстру судноплавства Ллойда» — щорічно гине 350-400 су­ден загальним тоннажем 600-800 тис. брутто-тонн, тобто щод­ня гине одне судно. Протягом року на 7-8 тис. суден стаються серйозні аварії, що не призводять до катастрофічних наслідків.

Існує така класифікація аварій і катастроф на водному транспорті:


  • аварія корабля — загибель судна або його повна конст­руктивна руйнація;

  • аварія — ушкодження судна або його перебування на мілині не менше 40 год. (пасажирського — 12 год.);

  • аварійна подія.

До катастроф, у широкому розумінні цього слова, належать всі аварії корабля й аварії, що спричинили людські жертви.

Протягом останніх 20 років через збільшення танкерного флоту різко зросла кількість аварій і катастроф на нафтона­ливних суднах. Особливо небезпечними є зіткнення танкерних суден, через що виникають вибухи, гігантські пожежі, розли­ви величезної кількості нафти й нафтопродуктів.

Більшість значних аварій і катастроф на суднах відбуваєть­ся не під впливом сил стихії (урагани, шторми, тумани, льо­ди), а з вини людей. Їхні помилки можна поділити на дві групи: допущені під час проектування й будівництва судна і ті, що виникли в процесі його експлуатації. У переважній більшості випадків причинами катастроф і значних аварій є помилки, що належать до другої групи. Вони призводять до зіткнення і пере­кидання суден, вибухів і пожеж на борту, потрапляння на міли­ну, зіткнень з айсбергами і крижаним покривом або іншими морськими перешкодами.

До важких катастроф може призвести порушення правил перевезення на суднах небезпечних вантажів.

Питання надання допомоги і порятунку на морі регламенто­вані міжнародними конвенціями, згідно з якими державам слід надавати допомогу тим, хто зазнає лиха на морі. Головним принципом надання допомоги і порятунку на морі є принцип по­рятунку без дискримінації. Відповідно до ст. 11 Міжнародної конвенції 1910 р. і Кодексу торгового мореплавства, кожний ка­пітан зобов'язаний, якщо немає серйозної небезпеки для його суд­на, екіпажу і пасажирів, надавати допомогу будь-якій особі в морі, навіть ворогу, коли його життю загрожує небезпека. Не­виконання цього обов'язку тягне за собою покарання винного відповідно до закону його держави. Вимоги міжнародних кон­венцій та інших актів щодо надання допомоги і порятунку лю­дей цілком поширюються й на військові кораблі і судна.

Внаслідок морських катастроф у світі щороку гине близь­ко 200 тис. осіб, із них майже 25 % безпосередньо у воді після аварії судна, а 25 % - на рятувальних засобах до підходу ря­тувальних суден, причому за умов, які не є дійсно смертель­ними. Інші гинуть разом із суднами і кораблями. Причинами загибелі людей, що залишилися на воді і різних рятувальних засобах, є переохолодження, невміння плавати, нервово-психі­чний стрес тощо.

Відомі дослідники (французький лікар Ален Бомбар, болга­рин Папазови) своїм прикладом довели, що люди, які опинили­ся після катастрофи на рятувальних засобах, можуть залиша­тися живими протягом тривалого часу навіть за відсутності прісної води та їжі, одержуючи їх із морепродуктів океану. І тільки неправильна поведінка, паніка, стрес деморалізують людину, вона перестає боротися за своє життя.

Катастрофи можуть статися в порту (на пристані) або під час пересування суден річкою, акваторією моря (озера). Мож­ливими є вибухи, пожежі, витік хімічних речовин, зіткнення од­ного судна з іншим або з якимось перешкодами (наприклад, із опорами мостів), потрапляння судна на мілину або його швидке затоплення. Складна обстановка може виникнути при корот­кочасній аварійній ситуації, особливо у відкритому морі.

Найважчими наслідками під час аварій і катастроф на водно­му транспорті є:

— вибухи небезпечних вантажів, які призводять до загибелі пасажирів і екіпажів суден, працівників портів, пристаней, спричиняють руйнації і затоплення суден, ушкодження і руй­нації елементів портового господарства;

— пожежі на вантажних, пасажирських, промислових і, особ­ливо, нафтоналивних суднах, які спричиняють аналогічні на­слідки;

— розливи нафтопродуктів, утворення значних «нафтових плям» в акваторії й на узбережжі, знищення пляжів, завдання екологічного збитку навколишньому середовищу;

— колосальний матеріальний збиток морському, річковому і промисловому флоту.

План дій на судні, що зазнає лиха, полягає в наступному: ого­лошення тривоги для екіпажу і пасажирів, оцінка обстановки і вживання заходів щодо захисту людей, які перебувають на судні, підготування засобів для рятування і гасіння пожежі, а також ме­ханізмів захисту судна від надходження всередину води.

Будь-яка катастрофа на воді характеризується ізольовані­стю потерпілих, незначною кількістю рятувальних засобів і сил ЕМД, можливістю виникнення паніки серед людей.

Можливими видами ураження є механічні травми, термічні опіки, гострі хімічні отруєння, переохолодження у воді, утоплення.

Під час аварійної ситуації на морі й у разі загрози загибелі корабля важливо не піддаватися паніці.

Рішення про покидання судна приймає тільки капітан. Посадка в шлюпки і на плоти проводиться тільки по команді з мостика.

Для рятування пасажирів на кораблі є:



  1. Індивідуальні рятувальні засоби – жилет, пояс, круг, костюм.

  2. Колективні рятувальні засоби – надувний пліт, шлюпки.

Залишати корабель в аварійній ситуації потрібно з борту захищеного від вітру, відразу слід відплисти на 35-50 м, щоб не затягнуло у вирву.

При попаданні людини в холодну воду відбувається різкий відтік тепла з тіла за рахунок контактної теплопровідності (теплопровідність води в 28 разів більше теплопровідності повітря). Час, протягом якого людина може перебувати в воді без наслідків для організму, залежить від температури води і фізичного стану людини (його загартування), але слід також пам’ятати, що переохолодитися можливо і в воді при температурі +20 оС.

Для приблизного визначення часу безпечного перебування (Твиж.) людини вхолодній воді (при t від 0 до 15 оС) деякі спеціалісти використовують наступну формулу:

Твиж. (хв.) = 4 ∙ t.

Наприклад, при температурі води 1 оС, час виживання дорівнює 4 хвилини, при цьому слід пам’ятати, що перебування в воді з нульовою температурою становить не більше 2 хвилин. Для загартованих і фізично підготовлених людей межі перебування в воді можуть бути розширені.

Людина, що перебуває в воді, може піддаватися різним небезпекам, таким як раптова зупинка серця і дихання, порушення кровообігу мозку, асфіксія і забруднення дихання, переохолодження і пригнічення кровообігу, набряк легень.

Організовуючи життя потерпілих, слід пам’ятати, що від 50 до 75% людей впадають в істерику і лише 12-25% зможуть діяти правильно і рішуче. Опираючись на них, потрібно негайно надати допомогу потерпілим і підтримувати порядок.

Під час організації ЕМД потерпілим у фазі ізоляції перша медична допомога має бути надана в порядку само- і взаємодопомоги, а також медичним персоналом судна. На судні або на березі організують пункт збору потерпілих, де надається невідкладна лікарська допомога із використанням основині принципів лікувально-евакуаційного забезпечення. Як транспортні засоби (за обставинами) може використовуватися водний (морський), повітряний (гелікоптери), автомобільний і залізничний транспорт. У кожному порту має існувати план дії на випадок катастрофи. Під час надходження потерпілих до лікувальної установи завдання ЕМД і питання лікування вирішуються за планом роботи в надзвичайних ситуаціях.



    1. Організація роботи медичних формувань служби медицини катастроф в місцях транспортних катастроф:




      1. Алгоритм роботи лікаря бригади швидкої медичної допомоги, що прибуває першою на місце катастрофи

Бригада швидкої медичної допомоги, яка прибула на місце пригоди, повинна:


Місце події, покриття ґрунту, рельєф, під’їзд
Безпечність місця під’їзду, евакуації
  1   2


База даних захищена авторським правом ©mediku.com.ua 2016
звернутися до адміністрації

    Головна сторінка